«Система гробит самолет»: что будет с Boeing

Что записывает две катастрофы Boeing 737 Max, как помолвлена себе. американская компания, и какие выводы из ситуации должны сделать Россию “Газете.Ru” сказал Александр до конца, бывший главный конструктор самолета Бе-200, генеральный директор консалтинговой компании “РЕК Аэроспейс”.

— Можно ли сказать, что то, что происходит сейчас в мире, после двух катастроф Boeing 737 Max 8-это своего рода индикатор кризиса в авиации?

— Без сомнения. События, которые последовали за катастрофой в Эфиопии, на мой взгляд, не имеют прецедента. Президент Дональд Трамп, лично, был вынужден действовать быстро, в которых осуществляется процесс принятия решений, авиационными властями и авиакомпаниями различных стран, чтобы объявить, что США приостанавливают все полеты самолетов Boeing 737 Max 8 и Max 9. Его решение было продублировано запрет FAA, для полетов над США, и подтвердил, наконец, рекомендации компании “Боинг” приостановить полеты самолетов этого типа.

В Boeing заявили, что рекомендуют остановить эксплуатацию 371 самолета этого типа во всем мире на неопределенный срок.

Два дня более 30 авиакомпаний отказались от использования этих самолетов и более 40 стран закрыли воздушное пространство.

Учитывая значение компании “Боинг” для США, конечно, для Трампа и руководства по Boeing-это обязательство, решение, принятое под давлением международного сообщества. В докладе ФАУ “Экономическое воздействие гражданской авиации на экономику Соединенных Штатов”, опубликованной в ноябре 2016 года, говорит:

“Производство гражданских самолетов продолжает подпитывать экономику США, являясь крупнейшим чистым экспортом США. Согласно данным Бюро экономического анализа (BEA) и Бюро переписи населения США, производство гражданских воздушных судов, внес в 59,9 млн. долларов США торговый баланс США (экспорт минус импорт) в 2014 году, в среднем на 5,1% в 2012 году”.

После объявления козыря, акции компании сразу же упали более чем на 3%. Конечно, катастрофа-это всегда смерть, трагедия. Но такой реакции в мире, в отсутствия напряжения в мире, какие есть сейчас, возможно, не было бы. К сожалению, катастрофы случаются, и по разным причинам. Но в текущей ситуации, я думаю, что это начало и поведения, СВЯЗАННУЮ с “Боинг” после катастрофы в Индонезии, и общая напряженность между государствами. Большую роль сыграл Китай, где большой парк этих самолетов, и в европейских странах, в то время как в США, FAA отстаивал точку зрения, что основания для посадки самолетов нет, и глава Boeing Трамп заверил, что нет причин для беспокойства.

Документов ИКАО, “Эрбас” и “Боинг”, всегда заявлял, что безопасность тема конкурса не является. И если Европа, Китай и остальные компании приостановило полеты, думая, что они не являются безопасными, совершенно противоположное заявление со стороны США, говорит о ненормальной ситуации.

Это кризис, раскол, так как в последние годы, в ряде стран были предприняты огромные усилия по объединению подходов к вопросам безопасности.

— Разумно ли считать, что эти две катастрофы вместе?

— Аналогия между такими несчастными случаями существует, но априори считает, как произведено по причине неверно, так как авиакатастрофы должны рассматриваться в отрыве от вопросов политики, вины и прочего.

Главное — не кого-то наказать. Необходимо найти и устранить причины.

— Вы следовали подробности первой катастрофы в Индонезии, которая в истории кажется вам странным?

— На сегодняшний день самолетов с прямым управлением, которые используют электронное управление, логика и системы поддержки, уже не производятся. Пилоты современных лайнеров настолько привыкли автоматически доверять эти электронные системы, которые уже плохо понимают в ситуациях отказов.

Под подозрение пал MCAS (Maneuvering Characteristics Усиливающая система). В MCAS бросается в глаза то, что, как пишут,

не выключается, простые и естественные для экспериментального действия, медленно и без предварительного уведомления.

В результате, пилот видит, что машина выполняет что-то неправильно, и не заметить этого. Он может начать противостоять этой системе, не понимая, что происходит. И оказалось, что только некоторые авиакомпании до катастрофы, потребовали обучения работе с этой системой. Но “Боинг”, он заверил, что система является безопасной, пилот ничего не чувствует, ему по работе этой системы знать не надо, и что экипаж не ничего не заметил.

Поскольку мы видим, что самолеты этого типа не один и не два, и не слушать с неба, вероятно, в целом, эта система работает нормально. ПЭ происходит, когда возникает проблема с датчиками угла атаки или от других датчиков, данные с которых она пользуется. В этом случае, MCAS можно считать, что самолет летит чуть ли не носом вверх, и это его резко спасти, опустив нос.

И системы, призванный спасти, кричит самолет.

Boeing заявил, что после катастрофы в Индонезии запретило ТЕСТОВ включаться, когда видит показания датчика, и теперь начинается процесс совершенствования всех 737 MAX. Конечно, Boeing люди, не сумасшедшие и не хотят такими выглядеть.

— Но система эта тоже не так трахал, были вынуждены сдаться из-за новых двигателей, что на этом самолете более эффективные, мощные и широкие и создают более высоким откроется момент…

— В чем просчет “Боинг”? В том, что, делая эту систему, и вера в то, что пилоты не осознают, что не станут на нее внимания, иначе я бы переобучать пилотов на старых версиях 737-х, и это требует больших расходов.

И такие вещи в авиации случаются часто.

— Здесь приходит на память аналогия с ту-104, что на заре его эксплуатации, необъяснимое падали с эшелона, и только пилот Гарольд Смит, ценой своей жизни, помог мне понять, что родовая травма самолета.

— Не надо далеко ходить за примерами. Из-за отказа приемника воздушного давления были две катастрофы АН-148… А320 были первые самолеты с цифровой системой управления, их пилоты убеждали в безопасности этих систем, так и с самолетами, с небольшими интервалами произошли четыре землетрясения подряд. Тогда поднялся большой шум, что Автоматизация это не опасно, пилоты ничего не чувствуют и так далее…

И наш знаменитый ту-154 конструктивный дефект — не падает нормально, как требуют нормы летной годности, попадает в плоский штопор и падает как кленовый лист. Так произошла катастрофа в Иркутске, Донецке, в Центральной Азии.

Теперь “Боинг” столкнулся с тем, что за счет экономии затрат, кажется, завершение погибли люди.

— До того, Трамп сказал то, что сказал это довольно часто, и не только у экспертов, мнение о том, что современные самолеты настолько сложны и напичканы электроникой, которые превращаются в опасные. Это ли не тупик?

— Действительно, если раньше были высококвалифицированные пилоты – тесты, на сегодняшний день, самолетами управляют “операторы”, которые делают хорошо, пока все идет хорошо.

На отказ лица не могут понять, что хочет самолет, и как он контролирует.

Так падал французский A330 над Атлантикой, когда в кабине никто не мог понять, что он хочет. И проблема была все в том же трубка ПВД. Пилотам управлять самолетами при отказах авионики практически не могут – практика, мастерство, не, они теряются. И когда о современной экспериментальной говорят, что есть 10 тысяч летных часов, часто мало что значит.

— Отказ многих стран Boeing 737 Max 8 и признания его принцип страхования в Канаде и США, — то, что вы видите в более политику или управление?

— Больше политики. Потому что, во-первых, в этом случае, необходимо будет провести совещание авиационных властей Европы, США, другие, под эгидой ИКАО, например, где было бы вынесено решение глобального вопроса. И решения сначала принимались каждой из компаний, политиков, Европейский парламент…

И только 12 марта, в 22.00 МСК, после того, как полдюжины других странах Пресли их Boeing 737 Max 8, EASA запретило полеты всех самолетов Boeing 737 Max в зоне его юрисдикции. Тем не менее, исполняющий обязанности администратора FAA, Дэниэла к ним в фактически проигнорировал решение европейских коллег, сделав заявление, в финале во вторник, что на основе всех данных, что “не видит причин” для посадки.

“Другие органы гражданской авиации не предоставил данных, которые потребуются для действия”, – сказал он. Но беспокойство в мире росло, и в процесс был вынужден вмешаться президент trump Organization.

Это кризис подхода к безопасности в мире.

Компании boeing и FAA вели себя в соответствии с проблем и принципов, которые были согласованы после заявления Трампа: “Безопасность оставалась главной ценностью для Boeing, так как мы начали строить самолеты, и останется с ней навсегда. Наиболее приоритетным для нашей компании и нашей отрасли не существует”, – сказал президент компании Деннис мул не. Я думаю, что это очень плохо.

— Как вы теперь можете быть достаточно удачливы, Boeing 737 Max?

— Аналогичная ситуация недавно была с Boeing 787.

— Что теперь по батареи?

— Да. И тогда ФАУ посадил эти самолеты. Тем не менее, “Боинг” все исправил, что-то другое и двинулся. Теперь я тоже думаю, что рано или поздно, этот технический вопрос будет решен. Но отношения, которые показали, что никто не забудет. И если, не дай Бог, что-то происходит с Airbus, им могут запретить полеты уже американцы.

А если случится еще подобная катастрофа, это, как правило, конца, и, возможно, для Boeing.

Помните, была такая компания McDonnell Douglas?

— Да, и свой первый широкофюзеляжный, DC-10.

— Катастрофа самолета Париж – первая катастрофа самолета с широким фюзеляжем самолета, три сотни жизней. Как сюда по ситуации, вторая катастрофа в Чикаго, и все, DC-10, уже не продавалась в варианте на пассажиров. И McDonnell Douglas “была приобретена компанией “Боинг”, и как компания исчезла, и, поскольку это был самый большой из себе.

Все это может кончиться Boeing очень плохо, но я не думаю, что там чувствовали себя как искатели приключений. Кстати, эта последняя катастрофа произошла в Африке, и Россия по уровню безопасности соответствует Африке – если в мире на 500 тысяч полетов смерти, у нас — 1 в 275 тысяч и тот факт, что катастрофа произошла в Африке и Индонезии, а не в США или Европе, это тоже своего рода индикатор.

— Ситуация — нет никаких причин, чтобы изменить наши российские стандарты сертификации иностранных судов?

— Мы понимаем, что сегодня в России есть еще не до конца утверждены правила сертификации — мы за границей, для самолетов почти не видим. Наш Бе-200 получил наш сертификат в 2001 году, в 2005 году мы подали заявку в EFSA. И только в 2010 году мы получили Европейский сертификат, хотя и с ограничениями. Все это время мы испытывали, испытывали, где.

Примерно то же самое произошло и с “Преодолел”, и все западные самолеты почти сразу же получают наши сертификаты.

В последнее время удалось многое сделать для улучшения сертификацию своей системы. Этой теме будет уделено особое внимание на заседании Авиационного Колледжа, прошел 12 декабря прошлого года под руководством заместителя председателя правительства России, Юрий Борисов.

Но произошли две катастрофы с технологией лайнерами, произведенные в Соединенных Штатах, указывают на то, что нельзя успокаиваться на достигнутом. Усилия Росавиации должно быть поддержано Правительством РФ финансовых и людских ресурсов, с тем, чтобы усилить контроль, в том числе сертификации иностранных воздушных судов, независимо от главных фирм, которые не были проведены. Усиление требований сертификации поможет в повышении безопасности полетов авиации во всем мире.