Доклад МАК подтвердил конструктивные проблемы с “Суперджетом”: возможна новая катастрофа

В пятницу на официальном сайте Межгосударственного авиационного комитета (МАК) опубликовал предварительный отчет о расследовании катастрофы самолета RRJ 95B RA 89098, что и произошло 5 мая 2019 года в “Шереметьево”. Многое из того, что говорит, “МК” уже представил. Выходила и СМИ сразу же бросились изучать это вещество документа, что усложняет к ней доступ. И через некоторое время отчет в целом, таинственным образом исчез с сайта МАК. На его месте осталось только знал это сообщение, которое формально кино, а языком подтвердил: да, этот документ был здесь. Но куда сунулся, — ни слова. “МК”, используя свои связи, раздобыл свой экземпляр журнала вместе с экспертами.

В частности, исследования доказательств ясно, что отказ автопилота и средств массовой информации произошла из-за удара молнии. В отчете представлены фотографии различных частей самолета, на которых остались следы своего воздействия.

В докладе говорится: “Экипаж обход зон грозовой деятельности не востребована”. В то же время здесь, это цитата из документа перевозчика, который регулирует полеты в различных метеоусловиях. Там говорится: “воздушных судов запрещается преднамеренно входить в кучево-дождевые (Groove), мощный-что я облачность и сильные ливневые осадки”. Но экипаж сделал. Свои действия “МК” прокомментировал путешествовать, близкий к соответствующим образом: “Самолет не собирался взлетать, напротив облака, дождь или агрессивный, мощный-что я облачность с сильными ливневыми осадками, и пришлось запросить разрешение от администратора дожидаясь ее ухода, с направлением взлета. Они предпочитали летать, а попытаться быстрее, чем ожидалось SID КН 24E, убежать от него после взлета. Но не успели, поскольку в них молнии. Вопрос: что угрожал пилотам адрес авиакомпании, в случае если бы они остались в начала ждать шаге облаков, дождя или бури, облака и создали задержка взлета в аэропорту “Шереметьево” на неопределенный срок?”

В целом, основная причина, в результате, который привел к катастрофе, был же отказ техники, что произошло после удара молнии. В документе говорится: “В 15:08:11.9 произошло автопилот, сопровождаются соответствующей звуковой сигнализацией”. Когда эта “машина полный привод продолжал работать”.

Далее говорится: “Одновременно зарегистрированных случайных команд “ПРОБЛЕМА В ЛИНИИ СВЯЗИ С EIU1” и “ПРОБЛЕМА В ЛИНИИ СВЯЗИ С EIU2. …После нескольких неудачных попыток установить связь с администратором на рабочей частоте с использованием УКВ-станции № 1 (радиостанции, используемой для связи с начала полета), в 15:09:32, после обсуждения, экипаж определен код Ответчика 7600 (потеря радиосвязи)”.

Вот как прокомментировал ситуацию наш эксперт: “В какой-то момент самолет остался без связи. Это, в сочетании с переходом от системы дистанционного управления (SD) в режиме direct mode (режим”прямого управления”) является чрезвычайной ситуацией. Хотя сертификация воздушного судна, согласно Этого списка особых ситуациях в самолете RRJ 95B”, переход ЕГО в ручном режиме, который был классифицирован как “сложная ситуация”. Но присутствие другой, и отказ радиосвязи переводится в чрезвычайной ситуации, что недопустимо в соответствии с требованиями Авиационных правил АП 25″.

Однако, как уже писал “МК”, компьютер не имел в виду этой чрезвычайной ситуации. Поскольку отказать в помощи земли, что предложил администратор: “Нет, пока все хорошо, это шаблон”. Но пилот не может быть обвинен, так как в соответствии с действующими на тот момент правилами, которые предписывали: если автоматический переводится в контроль над воздушным судном в ручном режиме (прямой режим), это не является чрезвычайной. Теперь, как рассказали “МК” пилотов авиакомпаний, в правилах изменен, если самолет переходит в режим direct mode, необходимо включить сигнал бедствия и призвать на помощь всех служб аэропорта.

И однако главная причина быть врачом трагедии стал пожар на борту RRJ 95B RA 89098, произведенный во время жесткой посадки, — прежде чем загореться самолет, ударил три раза по строке. В докладе говорится: “Произошла Северный основных опор шасси, дальнейшее разрушение конструкции самолета с разливом топлива и огня”. Далее поясняется: “Согласно видеозаписи, на расстоянии около 130 м 3 касания произошло возгорание воздушного судна”. В одном из представленных в отчете фотографий четко видно, как перед пожаром на самолете появляется забудьте облако, в результате керосин, который образовался из-за разрушения топливных баков. Для тома, хватило одной искры, которая образовалась в момент трения частей самолета о бетон взлетно-посадочной полосы.

Доклад МАК подтвердил конструктивные проблемы с "Суперджетом": возможна новая катастрофа

В материалах расследования, в этой связи говорит: “В третье нажатие трек, с превышением допустимых вертикальных перегрузок, состояния строительства, не позволило стоек воспринимать нагрузки посева удара, и произошел его Северный, разрушение конструкции крыла в зонах узлов навески гидравлических цилиндров, очистка опор, вниз и продолжить движение воздушного судна по поверхности трека, не всем и задней части фюзеляжа”.

Эксперт “МК”, утверждает: “это и было причиной аварии и смерти людей, а не чрезвычайной ситуации. Это прямой результат несоблюдения требований пунктов авиационных правил АП 25: 25.721(a), (2), (a), (c). В них говорится, что ссылка шасси должны избавиться от нагрузок, превышающих расчетные, без повреждения топливных баков. И не важно: в первый, второй или третий играть было”.

По словам эксперта, примерно через шесть месяцев до нынешней катастрофы — в октябре 2018 года — в Якутии произошла авария, похожее с того же самолета RRJ. Самолет вышел за пределы полосы в отрицательном морозную погоду, что, в целом, и о том, аналогичные пожара. Тогда экипаж сообщил на землю, что группа нормальная, можно сидеть, и в самом деле, как потом выяснилось, она была покрыта льдом, так что RRJ и прошелся больше, чем нужно.

Кроме того, половина этой банды был восстановлен. Когда самолет долетел до ремонтируемого участка, можно фото кузова на возвышение ступеньку высотой 15 сантиметров. От сильного удара шасси сломал. Машины, как в “Шереметьево”, упал брюхом на полосу и начал скользить по ней. Но, поскольку это скольжение, в отличие от быть врачом, не был бетон, и льда, то никаких искр там не сложилось. И это спасло людей. Хотя топливный бак, там был также уничтожен, и там было топливо, чего не должно быть.

Доклад МАК подтвердил конструктивные проблемы с "Суперджетом": возможна новая катастрофа

“На самом деле, та авария, – говорит наш эксперт, — он превратился в предупреждение. Но это предупреждение не было услышано. Поскольку в данном случае это не так страшно, протокол за пределы полосы, сколько разрушение топливных баков, что в “Шереметьево” в мае этого года, привело к пожару и гибели людей. Как показали эти два случая, шасси в момент аварии в RRJ плохо отделяются от мест крепления. Можно выйти при определенной нагрузке, но, чтобы не повредить топливные баки. То есть, проект RRJ не соответствует нормам летной годности. И исправить этот дефект технически это не сложно, если, конечно, не скрыть проблему. Но исследования якутской аварии продолжается в течение шести месяцев, — несмотря на то, что там шесть месяцев расследования! — материал Примечание только две вещи: полосу надо чистить, а не сидеть в так мало времени дорожки (ВЫКЛ трещотки. И ни слова о шасси, спортсменов в случае аварии в топливных баках. Если в ходе расследования машина инцидента договорились танков — вынесли порядке усиления их конструкции, или, наоборот, ослабить шасси, чтобы другие ценные вещи без уничтожения танка, то, быть врачом трагедии, когда погибли 41 человек, в целом, не может быть”.

Другой наш эксперт, который работает на было других, и в то время, что занимался расследованием катастроф, на основе данных предварительного отчета по май катастрофа RRJ делает аналогичный вывод: “Чрезвычайная ситуация стала катастрофической из-за несовместимости самолета нормам летной годности АП 25: во-первых, пункт 25.1316 “Защита электрических и электронных систем от воздействия молнии”. Если в соответствии с нормами летной годности, после удара молнии были извлечены обычный и радио системы автоматизированного управления воздушного судна, ситуация не станет чрезвычайной. И не потребуется экстренно посадить самолет, когда существенное ухудшение его характеристик и от такой нагрузки на экипаж, что уже нельзя полагаться на то, что он выполнит свои задачи точно и полностью. Во-вторых, если шасси отделились от самолета в соответствии с нормами летной годности, как того требуют пункты 25.721 (a), (2), (a), (c), то только бы приземлился на живот, без разрушения топливных баков. Таким образом, основной причиной аварии стало несоответствие СС 100 с требованиями норм летной годности. В этом смысле, следует прекратить его эксплуатацию, изменять, осуществлять в соответствии с действующими нормативами — как это делается с Boeing 737MAX8 — и вернуть самолет в эксплуатацию. Если самолет не доведут до ума, и это не так сложно, будет катастрофой. Этот самолет это конец. И в то же время и тот факт, что эта проблема сейчас так тщательно скрывает. Но, кажется, без вмешательства президента страны, а меры никто не решится”.

Вам также может понравиться